欧洲电动车，进退两难
摘要：
沉没成本和战略转向，该如何权衡？欧洲交通与环境联合会（European Federation for Transport and Environment，简称：T & E）... 沉没成本和战略转向，该如何权衡？
欧洲交通与环境联合会（European Federation for Transport and Environment，简称：T & E）近日发布了题为《欧洲汽车来到十字路口》的研究报告，该报告指出，欧洲汽车身处成败攸关的关键时刻，" 禁燃 " 议案的推进或延迟，都将给整个产业带来完全不同的影响和走向。
一方面，欧洲电动车明显出现销量下滑的连锁反应，欧盟汽车制造商协会 ACEA 的数据，2024 年欧盟电动车销量下降 5.9%，今年还要面对特朗普政府加征关税的威胁。纯电车长期卖不动，"2035 年欧盟 27 国停售燃油车 " 的计划也蒙上新的阴影。
另一方面，若不实施任何补救措施，欧盟一旦放弃 2035 年欧盟境内禁止销售燃油车的目标，整个欧洲的汽车行业可能失去 100 万个工作岗位，大部分为 " 零排放 " 所做的努力都将打水漂，并造成电池等新能源赛道的投资损失高达三分之二。
进也不是，退也不是。
在电动化转型的战略上，欧盟已进入骑虎难下的尴尬境地。由于纯电动车销量低迷，许多汽车制造商陆续下调了中短期的销量目标，倒逼欧盟对二氧化碳排放目标有了放宽的空间，但迄今为止，欧盟仍坚持 2035 年全面禁售化石燃料汽车的既定计划。
T & E 的这份报告，明显是支持 " 禁燃令 " 持续推进的。报告评论说，如果欧盟坚持 2035 年的清洁能源目标并执行过渡期的政策，欧洲汽车行业有望恢复到每年生产 1680 万辆新车的水平，达到 2008 年经济危机后的峰值水平。
一言以蔽之，" 禁燃令 " 一旦半途而废，沉没成本是非常巨大的，且还有大规模失业的风险。T & E 数据显示，如果欧盟保持 2035 年的 " 禁燃 " 目标，并实施推动新兴产业链发展的一揽子政策，那么到 2035 年，汽车产业对欧洲经济的贡献将增长 11%。
就业和产链价值
支持 " 禁燃令 " 持续推进，T & E 的报告给出了几个重要数据：
如果欧盟能把 " 禁燃令 " 贯彻到 2030 年，传统汽车制造领域的岗位流失，或将会被电池等电动化新领域创造的逾 10 万个就业岗位抵消。到 2035 年，汽车新能源领域的就业岗位将达到 12 万个，主要集中在电池和电驱等产业链条。
只要欧洲能确保超过 900 GWh 的电池制造产能，就能新创造超 10 万个新就业岗位，2035 年创造的岗位数量将达到 12 万个。此外，电池产业链的经济产出将提升到五倍左右，达到 790 亿欧元。
报告指出，如果既定的 " 禁燃 " 目标被削弱，或是欧盟政策发生动摇，缺乏全面的产业转型规划，到 2035 年，汽车行业的经济贡献可能减少 900 亿欧元（折合人民币约 7580 亿元），充电市场的经济贡献则将累计损失 2000 万欧元（折合人民币约 1.68 亿元）。
关于产业链的沉没成本，T & E 对欧洲地区 13 个电动车新项目进行了研究，其中，有 5 个项目属于全新建设的电动车工厂，其余 8 个是原有燃油车产线改造而成。
若全部项目顺利落地，欧洲每年将新增至少 210 万辆电动车产能，到 2027 年总产量有望达到 510 万辆，足以满足日益增长的市场需求——这一数字，将在 2024 年全欧 180 万辆产量的基础上实现。T & E 统计，2024 年欧洲（包括欧盟、英国、欧洲自由贸易联盟国家和塞尔维亚）纯电动车的销量约为 200 万辆，而童年产量接近 180 万辆。
然而，由于未来市场前景和政策的不确定性，部分项目面临延期甚至取消的风险。T&E 依据四项关键标准评估了全部 13 个项目，关键指标包括项目状态（延期 / 启动 / 测试阶段）、建设进度（未开工 / 在建 / 完工）、厂址是否确定、是否获得政府补贴承诺。根据评估的结果，这 13 个项目被划分为低、中、高三个风险等级，以反映投资落地的可能性。
低风险项目，包含宝马匈牙利工厂与沃尔沃斯洛伐克工厂，这两座工厂都是全新的；还有斯特兰蒂斯的塞尔维亚工厂、大众及奇瑞的西班牙工厂，这几座工厂通过改造现有燃油车产能，转换为电动车产能。这些项目合计将形成 55 万辆年产能，带动约 48 亿欧元的投资，创造至少 5550 个就业岗位。
中等风险项目，合计规划年产能 120 万辆，涉及 93 亿欧元投资，可支撑 1.1 万个就业岗位。其中，比亚迪的匈牙利塞格德 Szeged 工厂以 40 亿欧元的投资占据总盘近半，成为清单中规模最大的项目；其次是西班牙西雅特 - 大众工厂改造项目，累计投资 30 亿欧元；还有捷豹路虎与日产正在升级的英国生产基地，预计合计每年生产 25 万辆电动车，与沃尔沃哥德堡工厂规划相当。
高风险项目包含三个，均为处于早期开发阶段，或是最终投资决策或开工日期尚存变数。其中，就包括宝马暂缓的价值 7 亿欧元的牛津 MINI 工厂电动化改造，以及雷诺与我国江铃合资的塞尔维亚建厂计划。
电池和配套设施
需要权衡沉没陈本和战略转向的，除了整车制造，还有电池等关键零部件的巨大投入。
彭博新能源财经 BNEF 此前统计，中国现阶段供应了全球约 80% 的锂离子电池，全球排名前 10 的电动汽车电池制造商，有 6 家来自中国。欧洲曾投入 360 亿美元（折合人民币 2320 亿元）发展汽车动力电池，但本土的 16 家电池工厂，目前已有 12 家遭遇生产延迟、或是取消，情况并不乐观。
曾被誉为 " 欧洲电池之光 " 的北伏 Northvolt 在瑞典申请破产保护，烧掉 140 亿美元（折合人民币约 1000 亿元）后黯然退场，标志着欧洲动力电池挑战中国的雄心遭遇巨大挫折。不过，北伏只是欧洲电池产业耗费巨资的一个典型，除了这家备受瞩目的明星公司，欧洲过去几年也在其它电池企业花费重金，逐渐建立了属于自己的电池储能产业链，一旦半途而废，将给欧洲汽车带来更沉重的转型枷锁。
同样的，T&E 依据多项关键标准，评估了欧洲地区的电池工厂，数据显示——
低风险的电池工厂，资金都已经到位且已动工，部分工厂甚至已经投产，将给欧洲带来 391GWh 的年产能，背后是 390 亿欧元的投资和新创造的高达 4.3 万个技术岗位。法国杜夫兰的 ACC 工厂和德国萨尔茨吉特的大众 PowerCo 项目均属此类。
中等风险项目，主要因未达成最终投资决策而尚未开工，是目前欧洲电池领域规模最大的类别，涉及 627GWh 的年产能、480 亿欧元的投资和 4.7 万个潜在岗位。和低风险项目相比，这一类工厂存在诸多不确定性，代表项目为西班牙的 Basquevolt，该工厂大部分产能将分配到固态电池等新兴领域。
高风险项目，仍处于概念阶段，或审批阶段，虽总计将包含 410GWh 的年产能、210 亿欧元的投资和 3.7 万个就业机会，但其推进完全取决于后续的产业政策。
T&E 分析，以实际预期产出（非理论产能）来看，欧洲本土产能在 2030 年或可满足本土三分之二的电池需求。
但如果只有低风险项目最终落地，这一比例将骤降至 24%，远低于欧盟 2030 年 40% 自给率的目标）；计入中等风险项目后，自给率可达 52%，但这一数值也已经低于 T&E 和欧盟先前的预估。受全球及欧盟不利因素（如产业支持不足）等影响，很多电池项目都有取消或延迟的风险。
以西班牙为例，从政策支持看，该国已经展现出较大的发展潜力，计划到 2030 年实现 244GWh 的年产能。然而，其中仅有 13% 属于低风险项目，绝大部分产能的实现，仍取决于未来的政策走向。
相比之下，波兰和匈牙利的发展前景更为明朗，两国低风险产能分别达到 115GWh 和 125GWh。虽然波兰暂无新增工厂的计划，但匈牙利有望再增 90GWh 的产能，未来或将成为欧洲新的电动汽车产业中心。
法国、德国等主要汽车经济体，在电池制造领域处于中间位置，两国合计产能超过 350GWh，其中 130GWh 属于低风险项目。
去年以来，越来越多的欧洲汽车制造商放缓了电动化进程，欧盟的当务之急，不仅要重新审视其电动化战略，在产业政策、基础设施和市场需求之间找到平衡，还要考虑原有投资的投入产出比，以及政策一旦放缓或中止，沉没陈本的帐，究竟该怎么算。
这笔账，确实不好算，因为除了车企巨额的投资，还有电池等配套的 " 烧钱 " 巨坑。而背后，还设计百万个当地的就业岗位。
