日系车为何都不赚钱了：本田净利润腰斩，日产巨亏，丰田增收不增利
摘要：
记者丨焦文娟编辑丨张明艳 江佩佩日系车不再吃香了？日前，丰田、本田、日产三大日系车企陆续披露了本财年一季度（2025 年 4 月 1 日 ~6 月 30 日）财报。在全球汽车行业深... 
记者丨焦文娟
编辑丨张明艳 江佩佩
日系车不再吃香了？
日前，丰田、本田、日产三大日系车企陆续披露了本财年一季度（2025 年 4 月 1 日 ~6 月 30 日）财报。
在全球汽车行业深陷关税压力的背景下，日系车企三强呈现出显著分化：丰田凭借 " 规模优势 " 扛住利润下滑压力，成为唯一实现销量增长的企业；本田净利润腰斩，仍在电动化投入与成本控制间寻找平衡；日产则深陷亏损泥潭，由盈转亏的业绩令其 " 复苏计划 " 迫在眉睫。
日系车不赚钱了
三大巨头财报曝光
作为日系车的 " 压舱石 "，丰田在本季度展现出强劲的市场韧性。2025 年 4 月至 6 月，其全球交付量达 241.1 万辆，同比增长 7.1%，且交付规模超过本田与日产之和。对比之下，本田和日产的同期表现堪称惨淡：日产全球销量为 70.7 万辆，同比下降 10.1%；本田交付乘用车 83.9 万辆，同比降幅高达 30%，成为日系车企三强中销量下滑最严重的车企。
从上半年的整体格局看，丰田的领先优势进一步拉大。今年上半年，丰田（含子公司大发和日野）总销量突破 550 万辆，同比增长 7.4%，较第二名大众汽车集团的 440.5 万辆销量成绩多出百万余辆，继续坐稳全球车企销量榜首。
日系车企三强在报告期内的营收表现与销量格局基本同步，但差距进一步放大。
丰田以 12.25 万亿日元的营业收入稳居三强首位，同比增长 4%；
本田营收 5.34 万亿日元，同比微降 1.2%，受销量下滑影响有限；
日产则成为 " 短板 "，营收仅 2.7 万亿日元，同比大幅下降 9.7%，规模不足丰田的四分之一，营收端的弱势直接加剧了后续利润压力。
利润端的分化是本季度财报中最核心的看点，而美国关税政策则是最核心的冲击因素。
丰田陷入 " 增收不增利 " 的困境。尽管在报告期内，丰田的销量、营收双增长，但净利润同比减少 37%，降至 8413 亿日元（约合人民币 410 亿元）；营业利润 1.17 万亿日元，同比下滑 11%，利润率从 11.1% 收缩至 9.5%。
图 / 新华
本田的净利润 " 腰斩 "。财报数据显示，报告期内，本田的归母净利润为 1704 亿日元，同比下降 50.2%；营业利润 2441.7 亿日元，同比下跌 49.6%，利润率从 9% 骤降至 4.6%，即便摩托车业务营业利润创季度新高，仍难抵电动化转型投入与关税的双重挤压。
日产成为日系车企三强中唯一亏损企业。报告期内，其净亏损 1157.6 亿日元（近 56 亿元人民币），同比由盈转亏；营业利润同样陷入亏损，亏损额达 791 亿日元，利润率降至 -2.9%，转型阵痛期的压力全面爆发。
不过，利润下滑并非日系车独有的困境。同期德系车企同样承压：宝马、奔驰二季度净利润同比分别下跌 31.9%、68.7%，奥迪在今年上半年税前利润下跌 39.2%，大众、现代、起亚、Stellantis、沃尔沃等全球汽车巨头的利润均不同程度受损，全球汽车行业正面临集体性的关税 " 阵痛 "。
汽车巨头为何扛不住美国关税
北美市场一直是日系车企的核心利润来源。从报告期内数据看，美国市场对日系车企三强的营收贡献均达到四成：2025 年 4 月至 6 月，日产在美国市场的净销售额占比四成，美国是其全球最大的单一市场；丰田同期在北美市场的销售额为 5.3 万亿日元，占总销售额的四成，同比增长 6.2%；同期，本田在北美市场的销量为 45.7 万辆，同比增长 51%，是其全球唯一实现增长的市场。
但正是这一核心市场，成为美国关税政策的主要冲击对象。2025 年 4 月初，特朗普政府宣布对包括日本在内的多国输美商品征收所谓 " 对等关税 "，其中对日本的税率为 25%。这一税率远高于日本汽车此前享有的 2.5% 基准税率，且矛头直指汽车等日本核心出口产品。
尽管美日双方于 7 月 22 日达成新协议，将关税降至 15%，但这一水平仍显著高于历史均值，且前期高关税及政策不确定性已对日本汽车产业造成实质性损伤，本季度利润大幅下滑便是最直接的佐证。
财报数据显示，美国关税已成为日系车企三强利润下滑的 " 第一推手 "，且冲击程度各不相同。
根据丰田的统计，受美国政府汽车关税政策影响，2025 年 4 月至 6 月，丰田的营业利润减少 4500 亿日元，全财年预计损失 1.4 万亿日元（约合 680 亿人民币）。在此影响下，丰田下调了本财年的盈利预期，从此前预估的 3.8 万亿日元下调至 3.2 万亿日元。
更值得警惕的是，丰田首次在北美市场由盈转亏。尽管该季度北美市场销量达 79.4 万辆，同比增长 12.7%，但在该市场的营业利润却从盈利转为亏损 211 亿日元，同比减少 106.2 亿日元，" 销量增长不赚利润 " 的困境凸显。
日产也指出，集团重组支出叠加美国关税政策影响，将导致其陷入严重亏损。本财年第一财季，仅美国关税一项就令日产损失 687 亿日元利润，预计全年营业利润最大将缩水 3000 亿日元，这也让日产 CEO 伊万 · 埃斯皮诺萨直言 "Re:Nissan 复苏计划刻不容缓。"
本田则表示，美国关税政策致使其第一财季营业利润减少约 1250 亿日元。但相较于丰田、日产，本田对关税调整的预期更为乐观。在重新评估关税影响、强化成本优化与价格策略后，本田将全年营业利润目标从 5000 亿日元上调至 7000 亿日元，同时维持 20.8 万亿日元的全年销售收入目标，与 362 万辆的全球集团销量目标。
中国市场成关键变量
在关税冲击下，全球其他市场的表现与电动化转型的进展，成为日系车企三强能否扭转颓势的关键。其中，中国市场的 " 回暖信号 " 与电动化转型的 " 差异化路径 "，尤为值得关注。
作为全球最大的汽车市场，中国市场的表现直接影响日系车企的全球业绩。日系车企三强在中国市场也呈现出明显分化。
丰田是在华表现最好的日系车企。2025 年上半年，丰田在华销量达 83.77 万辆，同比增长 6.8%。其中，4 月至 6 月，销量同比增长 9.5% 至 45 万辆，营业利润同比增长 10.4% 至 550 亿日元。
这份成绩得益于南北两大合资品牌的协同增长——一汽丰田上半年卖了 37.78 万辆新车，同比增长 16%；广汽丰田的销量则达到 34.48 万辆，同比增长 2.58%，二者是今年上半年唯二实现销量增长的日系合资车企。
丰田在财报中指出，在华业务营业利润实现增长，主要得益于营销及成本削减等措施，包括合资公司利润与按权益法核算的投资收益。
（丰田本财年第一季度中国市场业绩情况，图源：丰田官网）
" 中国市场竞争依然激烈，非豪华合资品牌细分市场持续萎缩，价格战进一步升级。" 伊万 · 埃斯皮诺萨在财报会上表示。而这正是日产和本田在华的共同困境。
在华跌势难以逆转的日产，电动化成为其 " 最后的希望 "。
今年上半年，日产在华交付 27.95 万辆新车，同比下跌 21.3%。不过，东风日产在 4 月推出的自研首款纯电车型 N7 展现出潜力，6 月单月销售 6189 辆，上市一个半月累计交付超 1 万辆。
在 N7 的增势下，日产预计还将在中国市场推出插混车型 N6（N7 的插混版），试图以电动化产品扭转在华颓势。
本田的在华销量持续下滑，且转型步伐偏保守。今年上半年，本田汽车在华销量为 31.52 万辆，同比下滑超 24%。为应对竞争，本田今年推出东风本田 S7 和广汽本田 P7 两款中型纯电 SUV，正式开启在华电动化转型。但从目前销量看，尚未形成明显的增长拉动效应，仍需时间验证市场接受度。
在全球汽车产业向电动化转型的浪潮中，日系车企三强的策略与进展呈现出显著分化。
丰田对其电动化转型抱有信心。财报显示，2025 年上半年，受北美及亚洲地区混合动力车型 ( HEV ) 的销量驱动，丰田电动化车型销量占比升至 47.6%，达 125.9 万辆。其中，混合动力车型（HEV）销量 116.5 万辆，同比增长 16.7%；插混车型（PHEV）与纯电动（BEV）车型分别同比增长 38.8% 与 10.4%。丰田预计，2026 财年电动化车型销量占比将达到 49.3%，全年预计销售 512.3 万辆。
丰田在财报发布同日宣布，将在日本本土新建一座整车制造工厂，将于 2030 年代初投产，进一步夯实电动化产能基础，信心可见一斑。
本田依旧处于电动化转型的投入期。本田首席财务官 Eiji Fujimura 表示：" 本财年电动汽车的盈利前景也在恶化，预计亏损约为 6500 亿日元，较此前增加了 500 亿日元。" 目前电动汽车在毛利润层面仍处于亏损状态。
受此影响，本田已于今年 5 月将电动化转型投入从 10 万亿日元缩减至 7 万亿日元。不过，本田仍将希望寄托于下一代产品——计划于 2026 年量产的全新纯电动产品线 " 本田 0 系列（Honda 0 Series）"，并预计 2028 年后的下一代电动汽车将具备竞争力，" 我们希望通过推出这些车型来减少亏损。"Eiji Fujimura 说。本田 " 押注未来 " 的意图明显。
相较于丰田的全面布局与本田的未来规划，日产的电动化转型更依赖纯电车型 N7 这一 " 单点突破 "，整体转型节奏较慢。
目前，日产尚未披露明确的电动化销量目标，"Re:Nissan 复苏计划 " 虽强调电动化，但从当前表现看，尚未形成足以拉动整体销量与利润的核心产品矩阵，转型速度亟待加快。
